Audi ha predisposto una serie di affinamenti tecnici per il primo modello integralmente elettrico dei quattro anelli. All’ottimizzazione del powertrain si accompagnano aggiornamenti software volti a rafforzare l’efficienza della vettura.
Il produttore riferisce che tutte le future varianti di Audi e-tron 55 quattro saranno in grado di percorrere sino a 436 chilometri nel ciclo WLTP con un “pieno” d’energia, vale a dire 25 chilometri in più rispetto alla vettura originale.
Gli sviluppatori hanno ridotto le perdite d’energia concentrate negli istanti in cui le pastiglie dei freni sfiorano i dischi. Anche il powertrain ha beneficiato di una serie di affinamenti nel segno dell’efficienza. Nella marcia ordinaria, il SUV utilizza in misura prevalente, quando non esclusiva, il motore elettrico posteriore, mentre l’unità anteriore è ora pressoché totalmente disinserita e scollegata dalla rete d’alimentazione. Il propulsore all’avantreno entra in azione solo qualora il conducente richieda più potenza di quanta il motore elettrico posteriore possa fornire oppure, proattivamente, prima che la motricità si riduca. Il funzionamento senza perdite di potenza o dissipazioni d’energia – il vantaggio competitivo principale dei motori asincroni – risulta così ulteriormente rafforzato. In aggiunta, cresce il range utile dell’accumulatore ad alto voltaggio.
La batteria di Audi e-tron 55 quattro ha una capacità nominale complessiva di 95 kWh, dei quali 86,5 kWh saranno effettivamente fruibili. Tutti gli esemplari di nuova produzione beneficeranno degli affinamenti tecnici a fronte di un prezzo immutato, a partire da 85.100 euro.
Massima cura anche al sistema di raffreddamento dell’auto. La gestione termica, nello specifico, ricopre un ruolo decisivo nell’ottimizzare le performance dei motori elettrici. Audi ha sviluppato una soluzione particolarmente efficace, forte di quattro circuiti variamente combinabili in funzione delle necessità, ora ulteriormente affinata così da gestire in modo ancor più efficiente la temperatura della batteria ad alta tensione, dei motori elettrici e dei relativi rotori, delle elettroniche di potenza e del dispositivo di carica. Nello specifico, la portata del circuito del liquido refrigerante è stata ridotta. Una modifica che comporta una minore richiesta d’energia per l’azionamento della pompa dedicata e al tempo stesso garantisce comunque una ricarica rapida a corrente continua (DC), una lunga durata dell’accumulatore e prestazioni riproducibili anche con marcate sollecitazioni. La pompa di calore di serie sfrutta il calore residuo dei componenti elettrici. Considerando le dissipazioni di potenza, sino a 3 kW vengono riutilizzati per riscaldare e climatizzare l’abitacolo. In funzione delle condizioni climatiche esterne, secondo il produttotre può vedere ottimizzata l’autonomia del 10%.
Il sistema di recupero integra i motori elettrici e contribuisce sino al 30% dell’autonomia. Il SUV elettrico recupera energia in due modi: quando il conducente rilascia il pedale dell’acceleratore, pertanto nelle fasi non di carico del powertrain a zero emissioni, oppure quando preme il pedale del freno, quindi nelle fasi di frenata. In entrambi i casi, i motori elettrici agiscono da alternatori trasformando l’energia cinetica in energia elettrica.
Con frenate sino a 0,3 g, vale a dire nel 90% dei casi, il SUV recupera energia grazie ai soli motori elettrici che, come accennato, agiscono da generatori. Il sistema si adatta alle diverse condizioni di guida ed è potente al punto da rendere residuale l’intervento dei freni meccanici. Oltre che in frenata, la vettura recupera energia nelle fasi di rilascio, durante le quali il conducente può impostare il recupero in base a tre livelli, selezionabili mediante i bilancieri al volante. Un affinamento che favorisce il cosiddetto “one-pedal feeling”. Nel caso di una frenata da 100 km/h, il SUV può recuperare fino a un massimo di 300 Nm e 220 kW di potenza elettrica. Valori equivalenti a oltre il 70% della potenza motore.
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